Крупнейший российский автозавод все больше скатывается к коматозному состоянию. Руководство приняло решение о полной остановке конвейеров в августе, а с сентября по февраль 2010 года производство будет работать с половинной нагрузкой по 20 часов в неделю.

Правительство делает АвтоВАЗу денежные инъекции, создает вокруг «микробонепроницаемый» кокон, но состояние пострадавшего все равно нестабильно. В первом полугодии убыток предприятия составил 10 миллиардов рублей, а совокупный долг на первое июля достиг 53 миллиардов рублей.

Нетрудно представить, как быстро растворятся в организме больного выделенные правительством 25 миллиардов, из которых 16 уже переданы заводу. Проблема в том, что эти деньги нельзя считать инвестициями в будущее или хотя бы прямой помощью заводчанам – они идут на латание дыр в долговом шлейфе АвтоВАЗа. Завод реструктурирует банковские долги, расплачивается с поставщиками за февральские поставки, но радикально проблема не решается – выручка падает, и покрывать новые обязательства все равно нечем. Увы, но болезнь прогрессирует.

Нельзя сказать, чтобы больной не сопротивлялся. В июне стартовали продажи новой модификации Priora в кузове универсал. Завод купил у Renault лицензии на производство платформ и двигателей для выпуска моделей класса Logan и Megane. Наконец, недавно АвтоВАЗ запустил программу с претенциозным названием «Качество» (раньше, видимо, выполнялась программа «Количество»).

Но если смотреть в целом, иммунодефицит на лицо. Причем иммунодефицит не приобретенный, а врожденный. Если ребенка с утробного периода потчевать антибиотиками при каждом шевелении и чихе, стоит ли уповать на крепость его здоровья в промозглые времена кризиса?

Казалось бы, есть и позитивные признаки: к примеру, на фоне обвала автомобильного рынка (-49% в I полугодии) АвтоВАЗ выступил чуть лучше среднего уровня (-44%). Доля завода на рынке даже немного выросла, достигнув 25%. Однако не сделайте ошибки – неплохой результат в основном достигнут за счет стремительной распродажи товарных остатков, которые на начало июня достигали 80 тысяч автомобилей.

А падение производства составило 64%. И низшая точка еще не пройдена: поскольку складские запасы по-прежнему велики, а оживления спроса не предвидится, руководство завода приняло решение об остановке производства на месяц с последующим выходом на половинную загрузку вплоть до начала следующего года. Еще не смерть, но уже кома.

И это большая проблема – нет производства, нет выручки, нет прибыли, нет зарплат. По закону, за дни вынужденного простоя рабочие должны получать 2/3 заработной платы, и президент АвтоВАЗа Борис Алешин уже намекнул, что было бы неплохо, если бы эти компенсационные выплаты в несколько миллиардов рублей взяло на себя государство. Аналитики уверены, что без новых «укольчиков» завод долго не протянет.

В общем, завод становится все большим ярмом на шее государства. Это напоминает ситуацию с тяжело больным человеком, который стал обузой для всей семьи, и кто-то из родственников (конечно, самый аморальный) робко заикается об эвтаназии. Естественно, его тут же запшикивают и с новым рвением берутся за продление существования умирающего, не спрашивая при этом мнения самого умирающего. Это на самом деле трагично.

Ректор Российской экономической школы Сергей Гуриев и профессор Йельского Университета и Российской экономической школы Олег Цывинский опубликовали в газете «Ведомости» подробное обоснование целесообразности банкротства АвтоВАЗа (полный текст). Их доводы таковы: поддержка АвтоВАЗа – это скрытый налог на остальные предприятия страны и разбазаривание Стабфонда. Спасение города, конечно, благородный мотив, однако банкротство вовсе не означает голодную смерть для его бывших рабочих и поставщиков. Наиболее толковые начнут свой бизнес или приживутся на «новом АвтоВАЗе», который возникнет на месте прежнего. АвтоВАЗ – вовсе не единственный крупный завод в Тольятти (подробности в статье). Наконец, вместо беспредметного пуляния капиталов лучше оказать прямую поддержку заводчанам в период начала их новой жизни. Никто не говорит, что банкротство – это простой процесс и он не сопряжен с рисками. Однако идея не так уж абсурдна – Chrysler и GM уже прошли процедуру омоложения и, по крайней мере, получили шанс начать с нуля. Представьте, что после эвтаназии умирающий дедушка перевоплотится в себя, только более молодого и энергичного – в этом случае вам будет легче дать ему смертельную дозу морфия?

И все в этой статье «Ведомостей» так логично и обоснованно, что становится ясно – ничего подобного не будет. Экономическая теория не работает для АвтоВАЗа, потому что его инженерно-производственный потенциал – лишь прикрытие для машины по отмыванию денег. Причастные к руководству АвтоВАЗа, скорее всего, посмеются над уважаемыми экономистами или назовут их письмо подготовкой рейдерского захвата. Суть в том, что они говорят на разных языках. Наш умирающий дедушка на самом деле не так уж при смерти – кто-то получает за его обездвиженное состояние неплохую страховку. И этот кто-то явно не даст отключить аппараты жизнеобеспечения. «Да как вы вообще можете о таком думать?!!!!»

И это печально. Я нисколько не обвиняю рядовых сотрудников завода, или поставщиков, или дилеров (хотя они часто обижаются на меня, что в целом вполне патриотично). Но все они – части гигантской машины, которую не могут ни остановить, ни повернуть вспять. Они вынуждены считаться с правилами игры. Они вынуждены принимать свою часть ответственности.

Печально, что эти люди могли бы найти себе лучшее применение. Вы не верите, что в России есть таланты уровня Колина Чэпмена и Энцо Феррари? Почитайте вот это. Все стало бы совсем реальным, если бы государство дало таким людям «разгонные» и поощрило их начинания – представляете, насколько хватило бы 100 миллиардов, обещанных АвтоВАЗу?

А свято место пусто не бывает. Кто сказал, что единственно возможное название исконно российской марки – это Lada?