Уроженец посёлка Бреды, выпускник школы № 97 2007 года Михаил Ширшов с интересом изучает историю своей малой родины. Его исследования по различным темам, проводимые с привлечением достоверных источников — государственного архива, научной литературы, работ историков-краеведов и печатных и интернет-СМИ, обещают быть весьма интересными для наших читателей. Первой темой, в изучении которой Михаил значительно преуспел и материалами которой пожелал поделиться с читателями «СН», стала история строительства железной дороги в Брединском районе.

 

— По теме «Строительство железной дороги на станции Бреды на участке Троицк-Орск» из разных источников получены несколько разные сведения, — говорит Михаил Ширшов. — Хотелось бы привлечь местных краеведов, Брединский районный архив, историков, чтобы уточнить их.

 

К присланным материалам он приложил разные фотографии, карты, ссылки на источники, а также переписку с авторами статей информационных ресурсов. Основным источником послужила книга Николая Булучевского «Из истории родного края». Автор этой книги, вышедшей в свет в 2000 году, историк и краевед, уроженец Карталинского района. Он кропотливо на протяжении многих лет разыскивал достоверные факты, затем оформил их в печатное издание, которое имеется сейчас во всех сельских и школьных библиотеках Карталинского района. Нашлись там сведения, касающиеся и соседнего Брединского района.

 

 

«Основанием для строительства Троицко-Орской железной дороги явилась необходимость наладить железнодорожное сообщение на туркестанском направлении, транспортную связь на территории расположения Полтаво-Брединского угленосного района.

 

В 1909 году было учреждено Общество Троицко-Орской железной дороги, в состав правления которого вошли торговый дом братьев Г. Ф. и В. П. Дворниченко и Ко, Ф. А. Липский и акционерное общество Троицкой железной дороги. Главой Общества стал член совета Сибирского торгового банка Фёдор Александрович Липский.

 

К моменту основания Общества у предпринимателей Дворниченко были богатые перспективы на сбыт антрацита из Полтавки (Карталы) для заводов Южного Урала на выплавку чугуна. Расчёты на сбыт могли быть легко осуществлены. Обладая значительным капиталом, предприниматели привлекли к работе опытных специалистов, в том числе и иностранных инженеров.

 

Строительство Троицко-Орской железной дороги изначально было разделено на три линии: Полетаево-Троицк, Троицк-Орск, Оренбург-Орск. Изыскательские работы проведены в 1912 году специалистом Российского геологического комитета Н. Н. Тихоновичем.

 

В 1912 году Общество Троицкой железной дороги решило строить железную дорогу от Оренбурга до Орска. 1 июля 1913 года было создано Общество Троицкого железнодорожного сооружения линии Оренбург-Орск, и началось строительство нескольких участков линии одновременно.

 

Строительство линии Троицк-Орск началось в 1914 году и велось на трёх участках: Троицк-Карталы, Карталы-Байтук, Байтук-Орск.

Строительство с 1914 года по осень 1916 года было прервано в связи с началом и дальнейшим продолжением Первой мировой войны.

Первостепенное внимание в 1915-1917 годах было уделено строительству участка от Троицка до Карталов, чтобы скорее соединить рельсовым путём каменноугольные копи «Пионер», находящиеся в двух километрах от станции Карталы. К осени 1917 года было открыто рабочее движение на участке Троицк-Карталы.

 

Станция Карталы имела четыре пути. Движение от станции Троицк до станции Карталы осуществлялось один раз в неделю. Состав состоял из одного приспособленного и 8-10 грузовых вагонов, находился в пути 10-12 часов и двигался со скоростью 15-20 километров в час. Расписания движения не было. Вёл состав паровоз серии «ОВ».

 

К 1918 году на направлении Карталы-Магнитная была уложена железнодорожная ветка Карталы — станция Лес (район станции Мочаги) длиной 40 вёрст. Её в 1915 году начали прокладывать предприниматели Селезнёв и Тырин, которые построили лесопильные заводы в районе Анненска и станции Лес (завод № 2) в Джабык-Карагайском бору. Эти заводы производили шпалы, щиты для строительства дороги и крепёжный материал для Полтаво-Брединских угольных копей. Укладка была проведена поспешно, непосредственно на грунте, с использованием старых разносортных рельсов демидовского завода и креплений. Искусственные сооружения были построены временного типа и в самых ограниченных количествах. При её сооружении придерживались примерного направления будущей магистрали Карталы-Магнитная.

 

В конце мая 1918 года вспыхнул мятеж чехословацкого корпуса. На этот локальный взрыв сдетонировала вся страна: начался катастрофический обвал, называемый Гражданской войной.

Одной из насущных задач, стоявших перед атаманом Александром Дутовым, базировавшимся в городе Оренбурге, являлось соединение территории войска и базы белого движения на востоке России — Сибири — железной дорогой, для чего необходима была достройка рокадной Троицко-Орской железной дороги. Эта задача была стратегически важной для нормального обеспечения всего левого фланга Восточного фронта белых, а также для снабжения населения Южного Урала всем необходимым. В связи с отсутствием этой дороги, чтобы добраться из Челябинского уезда Оренбургской губернии в Оренбургский, вместо 250-600 вёрст по прямой приходилось делать крюк в 1500-2000 вёрст. С оставлением в октябре 1918 года белыми узловой станции Кинель (в районе Самары) Оренбург лишился и такого пути.

 

Задача достройки железной дороги не могла быть решена только на местном уровне, требовалась помощь центра. Дутов приложил немало усилий, чтобы добиться финансирования этого проекта правительством. Он ходатайствовал перед Министерством финансов о выделении на осуществление этого проекта девяти миллионов рублей. В декабре 1918 года ходатайство было удовлетворено, но реализовать проект так и не удалось.

 

Между Троицко-Орской железной дорогой (конечная станция Карталы) и Орском оставался недостроенный участок в 375 вёрст. Белогвардейцы в 1918 году проложили 115 вёрст пути от станции Карталы и довели рельсы почти до станции Байтук. От станции Бреды до станции Байтук линию сооружали без насыпи — в силу военных соображений. В 1918 году дутовцами было открыто рабочее движение на участке Карталы-Бреды-Байтук.

 

Чтобы сомкнуть участок Байтук-Орск, не хватило рельсов.

От станции Карталы Троицкой железной дороги, потом от Байтука до Орска воинские грузы перевозились гужом, на казачьих подводах, от станицы к станице. Перевозка производилась медленно и неаккуратно, а во время распутицы и совсем останавливалась.

 

Летом и осенью 1918 года поднимался вопрос о достройке железной дороги Уральск — Илецкая Защита (разобрана в годы Первой мировой войны), которая могла бы связать Оренбургское и Уральское войска. Однако и этот вопрос решён не был. К тому же казаки и киргизы на этой линии постоянно расхищали шпалы и иные железнодорожные материалы.

 

К началу 1919 года общая готовность линии Троицк-Орск составила, по оценке специалистов, 25 процентов.

Участок Троицк-Карталы в 1919 году после отступления белых имел почти готовое земляное полотно. Степень его готовности оценивалась специалистами в 96 процентов. Искусственные сооружения были готовы на 80 процентов, верхнее строение — на 70, телеграф — на 75, путевые постройки — на 53 и станционные — на 39 процентов. Почти не было выполнено никаких работ по водоснабжению. Необходимо было произвести досыпку насыпей у больших мостов и станционной площадки у станции Карталы, дополнительные работы по устройству водоотводных канав, закончить балластировку и другие работы.

 

На участке Карталы-Байтук процент готовности полотна равнялся 21 проценту, искусственных сооружений — четырём процентам, верхнего строения — 42, телеграфа — 37 процентам. Здесь из 206 396 кубических саженей земляных работ было выполнено только 60 465.

 

На участке Байтук-Орск работы практически не велись (начата отсыпка земляного полотна — два процента, искусственные сооружения были выполнены на четыре процента). Позже достройка этого участка железной дороги осуществлена лишь в 1929 году.

 

Железная дорога, в которую было вложено много человеческого труда, материальных ресурсов, ни белые, ни красные нисколько не берегли: ради эфемерного успеха какой-нибудь сугубо локальной операции корёжили рельсовый путь, взрывали мосты, пускали под откос паровозы и вагоны, жгли станционные сооружения. Всё это считалось в порядке вещей.

 

Борьба казаков с красными в районе Троицка тогда сводилась в основном к порче железнодорожного пути и подрыву водонапорных башен (без воды не двигались паровозы).

Дутовцы делали набеги не только на Троицк, они нападали на железную дорогу кустанайского участка, всячески пытались парализовать движение поездов. Разбирали пути, мосты, поджигали телеграфные столбы или увозили их с собой. Это вызывало перерыв в движении поездов иногда на несколько дней.

 

Когда красные части взяли Троицк и Верхнеуральск, они зажали дутовцев с двух сторон — с севера и запада. У дутовцев в распоряжении осталась единственная недостроенная железная дорога Троицк-Карталы-Байтук. По ней они эвакуировали из Троицка всё, что можно было погрузить».